Anger, Hass, Zorn: All diese Feelings verbindet man so manches Mal mit hippen Denglisch-Speakern. Therefore ist diese Kolumne da. Wann immer wir uns gepflegt über Sprache auslassen, lest ihr das hier.
Die Hipster-Welt ist eine gut durchdachte: Ihr Kaffee ist fair gehandelt, ihr Gemüse aus lokalem Anbau, eine digitale Lösung jagt die nächste. Nur ihre Sätze sehen aus wie im Schulbus abgeschrieben. Wer früher im Verkauf arbeitete, ist heute Sales Manager. Was gestern toll war, wird jetzt appreciated. Und der Zeitgeist heißt Cringe. Honestly?
„Sprache formt das Denken“, tweeten Befürworter*innen des Genderns. Sie haben Recht. Denn schon der Gelehrte Samuel Johnson wusste, dass Sprache die Kleidung der Gedanken ist. Wenn das stimmt, tragen viele jedoch ihren geistigen Schlüpfer über der Hose. Oder habt ihr noch nie gestruggelt, wenn eure Crowdawkwardperformt?
Wir alle tun es. Wir mischen Deutsch und Englisch, als wäre es ein Cocktail aus der Hölle von Chefkoch.de. Dabei geht es nicht um Anglizismen oder ihre Pseudogeschwister. Sprache gibt – und wenn sie nichts hat, dann nimmt sie. Doch Denglisch nimmt nicht, es zersägt und klebt wie Dr. Frankenstein. Denglisch ist das Wingdings des Redens.
“Total unusual zu Weihnachten nicht am Beach zu sein“ – Lisa (19) war letztes Jahr noch in Australien. Irgendjemand auf Jodel
The reason for that ist eigentlich klar: Unsere Welt ist zweisprachig. Englisch ist kein Marktvorteil, sondern ein Muss. Wir haben internationale Freund*innen und schauen Netflix in OmU, „weil ich mir die Synchronisation einfach nicht anhören kann“. Ein Jahr in Australien ist heute so ungewöhnlich wie Zelturlaub in Dessau-Roßlau.
Auf Dauer zerschrammt dieses Durcheinander unsere Festplatte. Was rauskommt, klingt wie der Google-Übersetzer in der Beta-Version. Aber die Denglisch-Jünger*innen schwören drauf, denn das sei hip und international. Aber lasst uns ehrlich sein: Auch ein Flat White Caramell Flavour macht aus Ückeritz nicht Soho.
Das Pseudo-Internationale begräbt die Teilhabe, denn wer nur Englisch oder Deutsch kann oder erst lernt, kann mit Denglisch nichts anfangen. Alle anderen übrigens auch nicht. Wenn Mutti falsch gendert, rollen wir die Augen. Aber was ein Outcome ist, soll sie mal selbst rausfinden. Boomer Cringe und so.
„This is my mom. Ich hab‘ in Englisch zwar ‘ne fünf, but this is my mom.“ Caroline Kebekus
Warum du trotzdem Denglisch sprichst? Weil es Zeit spart – allerdings nur dir. Du oder die anderen, eine*r muss sich plagen, denn verständlich zu sprechen ist Arbeit. In Stellenanzeigen steht schließlich nie, man brauche „Gutes German in Word und Shrift“. Ergo: Sprich bitte, als hätten alle einen Job für dich. Das darf von Stammhirn bis Stimmlippen auch gerne mal länger dauern.
„Die Deutsche Sprache schafft sich ab“, murmelt so mancher (meist männlicher) Zeitungsredakteur – und hätte mit diesem Text wohl seine Freude gehabt. Bevor also die Purismus-Blase jubelt, kommt hier ein Gruß in eigener Sache:
Lieber Verein Deutsche Sprache, das ist kein Mimimi für dich. Die deutsche Sprache ist toll – das ist unbestritten. Sie kann sich biegen, winden und drehen. Sie kennt mehr Wörter, als J. R. R. Tolkien auf Ritalin je eingefallen wären. Doch wer vom Sprachterror spricht, hat von Sprache so viel verstanden wie Attila Hildmann von Virologie.
An alle, die Sprache wirklich lieben, dieser Text ist für euch. Pimpt eure Sätze genauso auf wie eure Kleidung. Wenn’s mal sein muss, nehmt halt das Brainstorming. Diversity kannst du aber dalassen, wir haben noch Vielfalt zuhause. Vorschlag zur Güte: Die Sprach-Querdenker*innen lassen die Untergangsmetaphern in der Schublade. Wir anderen überlegen uns, wann es Denglisch wirklich braucht. Cringe over.
Beitragsbild: Marcel Knorn
Hi there, hier ist Annica trotz wirklicher Belustigung beim Lesen mit einem kleinen Konter-Vibe aus dem Lektorat, der einfach nicht unsaid bleiben kann: Wenn es erstmal established ist, dann ist da no way back. Man muss einfach mehr appreciaten, dass sich Sprachen auch da mischen – Von daher go with the flow!
Mehr Kopenhagen, weniger Schlagloch: In den nächsten Jahren möchte Greifswald mehr Zeit und Geld in seine Radinfrastruktur stecken. Das sei ein guter Anfang, aber noch lange nicht genug, sagt der örtliche Fahrradclub. Eine Drahteselreihe über große Pläne, gefährliche Problemzonen und kommende Baustellen.
Auf „Greifswalds Champs Elysee“ sammelt sich, wer sehen und gesehen werden will. Vor der Pandemie huschten hier Studierende von den Instituten zur Mensa, ältere Damen pedalten gemächlich über den Boulevard. Spaß beiseite: Unter den Pappeln ist nicht „Unter den Linden“.
Doch die Pappelallee gibt deutlich die Richtung für Greifswalds Fahrrad-Highway vor. Sichere Fahrstreifen auf der Radachse von Eldena in die Innenstadt und umgekehrt, möglichst ohne Hindernisse. 2023 soll das Projekt fertig sein.
Am Parkplatz an der Klosterruine Eldena entsteht dafür bereits eine Park-and-Ride-Station. Im Moment klaffen auf dem Schotterboden je nach Wetter noch weite Löcher oder Pfützen. Bald soll hier ein Knotenpunkt entstehen. Radfahrende können in andere Richtungen weiterfahren, etwa zum Strandbad Eldena oder nach Lubmin. Wer aus dem Umland anreist, kann vom eigenen Auto auf Rad oder Bus umsteigen.
Mehr Geld fürs Rad
Der Parkplatz bleibt nicht die einzige Baustelle, denn er muss zunächst einmal mit dem Ende der Pappelallee am Elisenhain verbunden werden. Der hintere Teil der Allee erhält außerdem die noch fehlenden Laternen. Doch auch innerhalb der Stadt müsse nachgebessert werden, sagt der Vorsitzende des Mobilitätsausschusses der Bürgerschaft, Jörg König.
Als Beispiel nennt er den Rosengarten: Die aktuelle Situation ist dort bislang nicht optimal für flüssigen Radverkehr. Besonders die Kreuzung zur Walter-Rathenau-Straße ist oft unübersichtlich. Die Stadtverwaltung soll dafür mit externen Fachkräften prüfen, wie sich die Lage am Rosengarten verbessern kann/könnte. Die genaue Planung soll laut König möglichst noch dieses Jahr beginnen und Teil des aktuellen Haushalts sein.
Geplanter Verlauf der Radachse: 1. Bahnhof 2. Europakreuzung 3. Rosengarten 4. Pappelallee 5. Kommende Beleuchtung ab der Koitenhäger Landstraße 6. Fehlender Verbindungsweg 7. Geplante Park-and-Ride-Station an der Klosterruine Eldena.
Generell hat sich die Bürgerschaft in puncto Radverkehr viel vorgenommen: Bis 2025 möchte die Stadt 35 Euro pro Bürger*in und Jahr für die Radinfrastruktur ausgeben. Mit diesem Betrag könnte sich Greifswald mit Fahrradmetropolen wie Kopenhagen (35,6 Euro) und Amsterdam (11 Euro) messen. Um an diesen Punkt zu kommen, hat die Bürgerschaft im städtischen Haushalt bereits einige Ideen eingebracht, die in den nächsten zwei Jahren verwirklicht werden sollen.
Wer zum Beispiel ein städtisches Lastenrad buchen möchte, soll künftig kein Papierformular mehr benötigen. Nach Rostocker Vorbild wird hierfür bald eine App eingerichtet. Außerdem sollen das Wegenetz ausgebaut und brüchige Beläge an bestehenden Strecken ersetzt werden. Besonders die maroden Straßen in Schönwalde stehen in der nächsten Zeit auf dem Plan.
Es braucht nicht nur Geld, sondern auch Umsetzung
Dass die Bürgerschaft finanzielle Mittel fürs Fahrrad bereitstellt, sei ein gutes Zeichen, sagt Gerhard Imhorst, Sachverständiger und Mitglied des örtlichen Fahrradclubs. Als Verkehrsplaner hat Imhorst lange Jahre für die Stadtverwaltung gearbeitet. Er kennt die Straßen und ihre Schlaglöcher und weiß, worauf es bei gutem Radverkehr ankommt.
Greifswald, so Imhorst, sei zwar vielen Städten weit voraus, doch das allein reiche nicht: „Die Bedeutung des Radfahrens für den Klimaschutz muss ernster genommen werden. Das heißt: Klotzen, nicht kleckern.“ Alles in allem gebe es zwar nur wenige Netzlücken, doch der Zustand vorhandener Strecken lasse manchmal zu wünschen übrig.
„Mehr Geld fürs Rad allein bringt nichts“, kommentiert Imhorst die Pläne der Stadt, das Rad attraktiver machen zu wollen: „Man muss wohl oder übel auch die Förderungen überdenken, die dem Kfz einen klaren Vorzug geben“. Bei der Verkehrsplanung dürften Autos zum Beispiel nicht automatisch den Vorrang erhalten. Prinzipiell, so Imhorst, klinge das Ziel der Stadt für 2025 vielversprechend, es müsse aber auch erreicht werden.
Dazu braucht es neben Geld auch effiziente Verwaltungsabläufe und fähige Verkehrsplaner*innen. Gerade daran hapere es jedoch in vielen Städten, kritisiert der Fahrradexperte. Die Kommunen in Mecklenburg-Vorpommern haben zum Beispiel die Möglichkeit, in den nächsten zwei Jahren 26 Millionen Euro für Radverkehrsprojekte zu bekommen. Das Geld stammt aus dem Klimaschutzpaket „Stadt und Land“ des Bundes. Die jeweilige Kommune muss einen Radverkehrsplan vorlegen, um Förderung für ein Projekt zu erhalten. Einen solchen Plan gäbe es aber längst nicht überall, sagt Imhorst.
Es geht nicht ums Vorpreschen, sondern Aufholen
Im Bau gilt: Wenn das Geld da ist, ist das Projekt noch längst nicht in trockenen Tüchern. Das verdeutlicht der ADFC-Experte am Beispiel der Fahrradquerung. Im letzten Radverkehrsplan von 2010 tauchte die Diagonalführung über die Europakreuzung noch auf. Es gab eine Prüfung, alle Ämter hätten zugestimmt – am Ende wurde aber nichts verwirklicht. Zu vielen sei das Projekt ein Dorn im Auge gewesen.
Bei der Gestaltung des Greifswalder Radverkehrs gebe es laut ADFC keine Zeit zu verlieren, schließlich stiegen auch im Radverkehr die Anforderungen. Mit dem anhaltenden Trend zu Pedelecs – elektrischen Fahrrädern – benötigten ihre Besitzer*innen auch geeignete Lade- und Parkstationen.
Grundlage für die Entwicklung zur Fahrradstadt muss jedoch ein neuer Radverkehrsplan sein, denn der letzte Plan von 2010 ist veraltet. Jörg König, Mitglied der Fraktion der Grünen, betont, seine Fraktion habe sich in der Bürgerschaft für einen neuen Plan starkgemacht. Noch in diesem Jahr soll die Arbeit daran beginnen.
In den letzten Jahren ist in Greifswald im Bereich Radverkehr viel liegengeblieben – in diesem Punkt sind sich viele Expert*innen auf Anfrage des webmoritz. einig. Jetzt ist das Geld da, aber es fehlen vor allem Fachkräfte zur Verkehrsplanung. Um diese wird die Stadt wohl intensiv werben müssen. „Wenn man die Wahl hat, ob man nach Berlin oder Greifswald geht, um dort den Verkehr zu machen“, sagt König schmunzelnd. „Dann entscheiden sich die meisten eher für Berlin. Für mich natürlich eine unverständliche Entscheidung.“
Dieser Text ist der letzte Artikel unserer dreiteiligen Fahrradserie. In Teil 1 haben wir den Greifswalder Haushalt 2021/2022 in Bezug auf Radverkehr vorgestellt und die Meinungen der Bürgerschaftsfraktionen präsentiert. Teil 2 wirft einen Blick auf Gefahren für Greifswalds Radfahrer*innen.
Mehr Kopenhagen, weniger Schlagloch: In den nächsten Jahren möchte Greifswald mehr Zeit und Geld in seine Radinfrastruktur stecken. Das sei ein guter Anfang, aber noch lange nicht genug, sagt der örtliche Fahrradclub. Eine Drahteselreihe über große Pläne, gefährliche Problemzonen und kommende Baustellen.
Drei von vier Deutschen fahren regelmäßig mit dem Fahrrad – im Jahr 2019 überlebten 445 Personen ihre Tour nicht. Laut den Aufstellungen des Statistischen Bundesamtes waren besonders ältere Menschen betroffen. Mehr als die Hälfte aller Opfer befand sich im Rentenalter. Gerade der Vergleich mit den Vorjahren fällt besorgniserregend aus: Der Straßenverkehr als Ganzes wird in Deutschland zwar immer sicherer, das gilt aber nicht für den Fahrradverkehr.
Im Nordosten ist die Zahl der polizeibekannten Radunfälle in den letzten Jahren stabil. 2019 erfassten die Behörden in Mecklenburg-Vorpommern 1.558 verunfallte Radfahrer*innen sowie 117 Nutzer*innen von Pedelecs – Elektrofahrrädern mit einer Maximalgeschwindigkeit von 25 Kilometern pro Stunde. 215 Unfälle mit Radbeteiligung verzeichnet die Polizeiinspektion Anklam für dasselbe Jahr im Gebiet der Stadt Greifswald, im Pandemiejahr 2020 immerhin noch 154.
Erzfeind PKW
Die markante Skype-Melodie verstummt, die Verbindung baut sich auf. Am anderen Ende sind Laura und Niklas – beide kann man für Greifswalder Verhältnisse alsRad-Influencerbezeichnen. Jede Woche legen sie dutzende Kilometer auf dem Drahtesel zurück. Sie kennen die Straßen und die dazugehörigen Schlaglöcher. Auf die Frage nach Greifswalds Problemzonen haben beide sofort eine Reihe von Antworten parat: Die enge Friedrich-Löffler-Straße sei ein Problem, außerdem unübersichtliche Kreuzungen, Schlaglöcher, Fahrraddiebstähle und rasende Autos.
Eine Verkehrsbefragung des Lehrstuhls für Humangeografie aus dem Jahr 2018 kommt zu einem ähnlichen Ergebnis: Geografie-Studierende befragten 421 meist junge Bürger*innen nach dem Zustand des örtlichen Radverkehrs. Vier von zehn Befragten fürchteten vor allem den Fahrraddiebstahl, gefolgt von Glasscherben und Pkw. Auch Lkw und mangelhafte Straßenbeläge schätzten viele als gefährlich ein. Jede*r vierte Befragte gab an, selbst schonmal in einen Unfall verwickelt gewesen zu sein. In 54 Fällen war dabei ein Pkw involviert.
Auch wenn am Lenkrad nicht per se größere Gefährder*innen sitzen als am Fahrradlenker, ist die Furcht vor Pkw im Radverkehr nicht unbegründet. Die Polizeiinspektion Anklam verzeichnete zwischen 2018 und 2020 im Greifswalder Stadtgebiet 274 Radunfälle, bei denen die Unfallschuld Autofahrer*innen zugerechnet wurde. Bei 251 Unfällen wurde die Schuld Radfahrenden zugeordnet. Da jedoch nicht an jedem Radunfall ein PKW beteiligt ist, lässt sich auf ein höheres Gefährdungspotenzial durch Kfz schließen. Da Radfahrende bei Kontakt mit Pkw einem größeren Verletzungsrisiko ausgesetzt sind, werden diese Unfälle allerdings womöglich auch eher gemeldet.
Rad und Auto werden vor allem dort füreinander zur Gefahr, wo sich ihre Wege kreuzen: Vorfahrtsmissachtungen, Abbiegefehler und das Einfahren in den fließenden Verkehr sorgen für den größten Teil an Radunfällen, die von Autos verursacht werden. Bei Radfahrenden als Unfallverursachenden nennt die polizeiliche Unfallstatistik besonders ungenügenden Sicherheitsabstand, Fehler beim Einfahren oder verbotswidrige Nutzungen von Fahrbahnen. Das betrifft meist Wege, die nicht für Räder ausgewiesen sind, sowie Verstöße gegen das Rechtsfahrgebot.
Getrennte Wege für höhere Sicherheit
Viele der Ursachen potenzieller Gefährdung ließen sich auf den engen Kontakt von Rad und Auto zurückführen, vor allem wenn Letztere zu schnell oder zu nah fahren, sagen die Radbegeisterten Laura und Niklas: „Wenn ich mit dreißig Stundenkilometern durch eine Tempo-30-Zone fahre, werde ich trotzdem überholt“, berichtet Laura. Mehr Radarkontrollen aufzustellen löse das Problem jedoch womöglich nicht: „Die Daumenschrauben sind schon angezogen. Da ist fraglich, ob weitere Kontrollen etwas bringen. Eine Trennung von Rad- und Fahrbahn wäre sinnvoller.“
Getrennte Radstreifen unterstützen auch die Bürgerschaftsfraktionen SPD, Linke/ Tierschutzpartei und Bündnis 90/ Die Grünen. Das geht aus den Antworten der Fraktionen auf Anfrage des webmoritz. hervor. Rad und Kfz würden sich demnach künftig Fahrbahnen nicht mehr teilen, sondern sich auf separaten Spuren bewegen. Dieses Konzept lässt sich baulich jedoch nicht überall einfach umsetzen – besonders, wenn man bei engen Straßen an die umliegenden Häuser gebunden ist, wie zum Beispiel in der Friedrich-Löffler-Straße.
Die Suche nach Problemherden
Das Statistische Bundesamt gibt seit einigen Jahren einen Unfallatlas heraus. Auf der digitalen Karte wird erfasst, auf welchen Straßen wie viele Unfälle gemeldet worden sind. Wer sich nach Unfallhotspots in Greifswald erkundigen möchte, findet aber nur einen weißen Fleck in der Form und Größe Mecklenburg-Vorpommerns. Als einziges Bundesland liegen für MV keine sogenanntengeoreferentiellen Unfalldatenvor. Auf Nachfrage teilte das Bundesamt mit, MV werde voraussichtlich ab diesem Jahr im Unfallatlas vertreten sein. Warum bislang keine Daten vorhanden sind, teilte uns das zuständige Landesamt in Schwerin auf Anfrage nicht mit.
Aus der Antwort der Polizeiinspektion Anklam gehen jedoch einige Kreuzungen hervor, an denen sich nach ihrer Einschätzung Unfälle mit Radbeteiligung häufen. Das sind vor allem die Kreuzungen entlang der Anklamer Straße sowie in Schönwalde an der Schönwalder Landstraße, der Ostrowskistraße und der Lomonossowallee. Aber auch an einigen anderen Kreuzungen mit komplizierter Verkehrsleitung häufen sich Unfälle, zum Beispiel der Neunmorgenstraße/ Gützkower Straße, der Einfahrt zur Marienstraße auf der Wolgaster Straße und an der Kreuzung Lange Reihe/Stephanistraße.
Gützkower Straße/ Neunmorgenstraße: Hier führt das Einbiegen auf die Vorfahrtsstraße zu Problemen. Aus dem Straßenende kommen vor allem Fahrräder.
Lange Reihe/ Stephanistraße: Hier treffen Ein- und Ausgang von Einbahnstraßen auf eine reguläre Straße – gekreuzt von einem Radweg.
Auf der Wolgaster Straße sind Linksabbieger in die Marienstraße aus Richtung Europakreuzung oft hektisch unterwegs, wenn sie den Radweg kreuzen.
Die Situation an der Kreuzung von Goethe- zu Arndstraße ist für Fahrräder oft unübersichtlich.
Viele Ein- und Ausfahrten in Schönwalde sind oft eng und Räder werden leicht übersehen.
Schönwalder Landstraße/ Hans-Beimler-Straße: Abbiegende Autos müssen hier den Radweg kreuzen.
Der Mangel an Daten sei ein großes Problem für die Verkehrsplanung, sagt der Vorsitzende des Mobilitätsausschusses der Bürgerschaft, Jörg König. Viele Daten seien veraltet, der Straßenzustandsbericht bislang nicht maschinenlesbar. Sinnvolle Sanierungen brauchen jedoch eine genaue Einschätzung, welche Straßen Unfallhotspots sind oder über schlechte Beläge verfügen. Gerade in Schönwalde hätten viele Straßen jedoch dringend eine Belagssanierung nötig, sagt Laura: „In Schönwalde II kann es gefährlich sein, wenn es dunkel ist und man die Schlaglöcher nicht kennt. Da tut mir mein Rennrad oft leid”. Einige dieser Schlaglöcher könnten in den kommenden beiden Jahren verschwinden: Die Sanierungspläne der Stadt sehen unter anderem Ausbauten im Gebiet um die Lomonossowallee vor.
Konfliktthema Diagonalquerung
Auch die Europakreuzung findet sich auf der Liste, die uns die Polizeiinspektion Anklam zukommen ließ. Bereits die Verkehrsstudie des Institutes für Geografie aus dem Jahr 2018 stellte Greifswalds wohl wichtigster Kreuzung ein schlechtes Zeugnis aus: Nach der Anklamer Straße nannten die Befragten vor allem die Europakreuzung sowie die engen Innenstadtstraßen als Hindernisse. Niklas und Laura empfinden sie außerdem als Störung eines flüssigen Radverkehrs: „Man muss zwangsläufig warten. Als Autofahrer ist man schnell drüber. Als Radfahrer steht man potenziell eine Weile im Regen oder bei Minusgraden.“
Eine Diagonalquerung von der Innenstadt zur gegenüberliegenden Fahrradstraße war im städtischen Radverkehrsplan 2010 noch vorgesehen. In der Bürgerschaft führte das Thema in den letzten zehn Jahren aber regelmäßig zu Streit. Deswegen hätte man das Projekt lieber nicht mehr aufgegriffen, sagt der ehemalige Verkehrsplaner Gerhard Imhorst, der heute für den örtlichen Fahrradclub aktiv ist. Alle Ämter hätten zugestimmt, nur das Geld sei nicht geflossen. Dass die Querung ganz aus dem Plan gestrichen wurde, habe man gerade noch verhindert. Für den ADFC sei die Überquerungsmöglichkeit für Radfahrer deshalb weiterhin ein zentrales Ziel ihrer politischen Lobbyarbeit. Auch Niklas und Laura würden einen Weg direkt über die Kreuzung gutheißen: „So ein Projekt wäre sicherlich sehr teuer, aber sein Geld auf jeden Fall wert. Eine Diagonalquerung würde sehr vielen Leuten das Leben sehr viel leichter machen.“
Diebstahl: Keine Hochburg, aber nervig
Weder neue Straßenbeläge noch eine Diagonalquerung helfen jedoch, wenn das Fahrrad nicht mehr da ist. Die Befragten der Verkehrsstudie 2018 sahen im Fahrraddiebstahl den größten Unsicherheitsfaktor in Greifswald. Auch im Fahrradklima-Test des ADFC, in dem die Stadt verhältnismäßig gut abschneidet, sorgt der verbreitete Radklau für Punktabzug. „Vielen unserer Freunde ist das schon passiert“, betonen Niklas und Laura. „Einige meiner Kollegen nehmen ihre Räder deswegen sogar mit ins Gebäude.“ Daher benötige die Radinfrastruktur auch Stellplätze – sicher, überdacht und abschließbar.
38 Fahrräder werden jede Stunde in Deutschland geklaut, nur jedes zehnte findet laut einem Bericht des Redaktionsnetzwerks Deutschland seinen Weg zum Eigentümer zurück (Stand 2016). Greifswald ist einer Aufstellung des Verbraucherportals billiger.de zwar als Stadt keine Diebstahlhochburg. Der Kreis Vorpommern-Greifswald schafft es jedoch deutschlandweit tatsächlich auf Platz 10 unter den Landkreisen. Aber auch wenn die Lage in der Stadt damit nicht so gravierend ist, wie man es sich oft erzählt, bleibt der Diebstahl zumindest eins: ärgerlich.
In Teil 1haben wir den Greifswalder Haushalt 2021/2022 in Bezug auf Radverkehr vorgestellt und die Meinungen der Bürgerschaftsfraktionen präsentiert. In Teil 3 dieser Reihe werfen wir einen Blick auf die geplanten Maßnahmen, die das Radfahren künftig besser machen sollen.
Mehr Kopenhagen, weniger Schlagloch: In den nächsten Jahren möchte Greifswald mehr Zeit und Geld in seine Radinfrastruktur stecken. Das sei ein guter Anfang, aber noch lange nicht genug, sagt der örtliche Fahrradclub. Eine Drahteselreihe über große Pläne, gefährliche Problemzonen und kommende Baustellen.
Greifswald ist die Nummer 1 in MV. Keine andere Stadt im Nordosten schnitt im kürzlich veröffentlichten ADFC-Test besser ab. In der Umfrage erfassen der Fahrradclub und das Verkehrsministerium alle zwei Jahre den Stand des Radverkehrs in deutschen Kommunen. Bundesweit liegt Greifswald in seiner Größenklasse auf Rang 4. Den Fahrradexperten Gerhard Imhorst begeistert das Testergebnis aber nur wenig.
Hier könnt ihr das aktuelle Video von moritz.tv sehen.
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